"8 апреля атомный ледокол «Ямал» и я, курсант пятого курса СВФ Кирилл Пантеев, готовились к выходу в море, а, точнее, в северные ледовые воды Арктического океана.

На протяжении всего дня на борт прибывали члены экспедиции «Кара-Зима 2015», вертолетчики и новые члены экипажа, производилась погрузка сложной аппаратуры, снегоходов и в завершение – приемка вертолета КА-32 на вертолетную площадку ледокола.

Ледокол прибыл в Мурманск 4 апреля, тогда же произошла смена экипажа. В спешке готовились судовые роли, нумерники и прочие документы для предъявления портовым властям по случаю отхода. Рассчитав на пару со вторым помощником остойчивость, мы отнесли ее на подпись капитану – теперь все документы были готовы.

В 17.00 приняли представителей портовых властей и после проверки получили добро на выход в море. После этого на борт прибыл лоцман, и в 18.00 ледокол отошел от причала ФГУП «Атомфлот» и последовал Кольским заливом на выход в Баренцево море. С самого начала движения и далее постоянно штурмана ледокола сличали компасы по береговым ориентирам и определяли место судна по каждому предоставленному берегом случаю.

Погода была хорошая, светило яркое вечернее полярное солнце, что дало возможность членам экспедиции сделать красивые фотографии береговых холмов Кольского залива.

Первый серьезный лед появился при подходе к широким Карским воротам – проливу между южной частью Новой земли и островом Вайгач. Если о земле на два месяца экипаж ледокола забыл еще в заливе, то теперь можно было забыть и о воде. С одной стороны это хорошо – отсутствует качка, а с другой – есть постоянная сильная вибрация из-за ударов льдин о толстенный стальной корпус ледокола, но и к этому, как я убедился, со временем можно привыкнуть.

Шли в основном ночью, а днем производили свои замеры и научные вылазки члены экспедиции. Первые остановки согласно программе начались в восточной акватории Новой земли. Для этого ледокол останавливался во льдах, находя хорошую «поляну» – здесь следует отдать должное вертолетной разведке, спускался трап, заводились ледовые якоря и производилась выгрузка экспедиционного груза.

А белый медведь до сих пор не появлялся. Ведь у арктических судоводителей спокойствие начинается только тогда, когда появится хозяин Арктики, как бы давая добро на вход в свои владения. Примета такая.

Научники с утра до вечера работали на обозначенных точках во льдах южной акватории Новой Земли, на которых они изучали лед. Некоторые из членов экспедиции время от времени летали на землю к гидрометеоролгическим станциям, заменяя там аппаратуру и производя необходимые работы.

На мостике штурмана постоянно следили за обстановкой – появление трещин, а так же белого медведя представляет собой большую опасность для людей, работающих на льду и находящегося там груза. Во время летней экспедиции 2014 года на дно Карского моря через трещину во льду ушло два контейнера дорогостоящего оборудования.

Так прошло еще две недели, а медведь все не появлялся.

23 апреля перед ледоколом появилось новое рейсовое задание – ледовая проводка. Поэтому пришлось временно приостановить научную экспедицию. Закончив галсирование северо-западной частью Карского моря, ледокол двинулся к северной оконечности Новой Земли. Там у мыса Желания нас ждали два парохода – «Юрий Аршеневский» и «Капитан Данилкин», которые необходимо было довести проливом Велькицкого на остров Котельный в море Лаптевых. Здесь же, наконец, появился и первый белый медведь.

Медведи уже привыкли к черным корпусам и красным надстройкам атомных ледоколов. Они подходят в надежде, что им подкинут одну-другую банку сгущенки, и упираются лапами в черные борта скованного на время льдом ледокола. При этом создается визуальное впечатление, что хозяева Арктики как бы толкают пароход и дают добро на вход в свои ледовые воды.

24 апреля был сформирован караван из трех судов. Этим «табором», двигаясь на восток, мы вышли проливом Вилькицкого в море Лаптевых и легли на курс к Новосибирским островам, а, точнее, к одному из них – острову Котельный.

Проводка судов – дело серьезное, да и в целом плавание во льдах имеет свою специфическую сложность. Конструктивной особенностью ледокола является пневмообдув – это пузыри горячего воздуха, выходящие по периметру подводной части корпуса из специальных клапанов и не дающие суровому льду намертво примерзнуть из-за долгой стоянки, оставив в себе корпус атомохода. Из практики я уяснил, что во льдах самое главное – это искать места, где есть куда уйти льду или где лед слабее для того, чтобы на корпус ледокола при его движении оказывалось меньшее сопротивление. Например, можно идти вдоль трещины во льду, образовавшейся в процессе его дрейфа.

Так гораздо проще – лед, не встречая на своем пути сопротивления, спокойно откалывается и заполняет водное пространство трещины. Однако и здесь есть свои сложности и опасности, которые следует учитывать. Если, например, судно идет в самой трещине, то под его корпус с большой скоростью (так как большое водоизмещение) засасываются отколотые глыбы льда, которые врезаются в подводную часть корпуса и запросто могут его пробить. В такие моменты можно и с ног свалиться, если вовремя не упереться. Все это в течение двух недель осложняется проводкой каравана – два парохода и наш ледокол двигаются на дистанции 8 кабельтовых друг от друга. Пароходы то и дело застревают или вязнут в быстро замерзающей каше льда, оставленной за нами. Их постоянно приходиться окалывать.

Околка – это сложная операция, которая требует повышенного внимания и осторожности от судоводителя. При этой процедуре ледокол вплотную подходит к борту другого парохода, тем самым создавая свободное водное пространство. Это действие уменьшает сопротивление льда корпусу парохода, и судно может выйти из мертвых и цепких объятий льдов. Если все же объятия льда слишком мертвые и слишком цепкие для обычного контейнеровоза слегка усиленного ледового класса, и он своим ходом выйти не в состоянии, то атомный ледокол подходит кормой к носу и взяв «потерпевшего» «на усы» (короткие буксирные тросы) вытягивает его за собой из тяжелых ледовых условий.

Проводка судов, проходившая без каких-либо особых эксцессов, закончилась 6 мая. Суда выгружались около одиннадцати дней, а экипаж ледокола возобновил рутинную программу научной экспедиции.

За это время мы чуть не наехали на китов, видели, как медведи ловили тюленей, нам встречалось много разных птиц и всякой мелкой живности вроде песцов. Членами экспедиции производился сбор гидроморфологической информации льдов. Замеры прочности льда и необходимые опыты проходили с добровольным участием нашего ледокола – «Ямал» на определенных скоростях многократно врезался в ледовые торосы.

15 мая снова приостановили программу экспедиции и, околов один за другим разгрузившиеся пароходы, двинулись в составе каравана обратно, возвращая их к мысу Желания у северной части Новой Земли.

Теперь уже наш маршрут лежал не проливом Вилькицкого, а в научных целях несколько севернее, окаймляя Северную Землю со стороны Северного Полюса."

Прочитать о работе Кирилла на атомном ледоколе «Ямал» и о жизни кафедры судовождения БГАРФ можно в новом номере морской навигационной газеты «Огни и знаки».